Merancang Mesin Balap Skutik

Posted: Januari 14, 2011 in Uncategorized
Sangat menarik untuk merancang mesin balap skubek atau skutik Kan balap skubek baru aja dipentas dua Minggu lalu di Sentul Kecil. Bahkan kabar bagusnya, tahun depan ada 4 seri lagi. Untuk itu sebagai persiapan rasanya perlu teori yang pas supaya ada panduan dan tidak salah langkah.
Paling menarik untuk dicermati kelas 150 cc. Di Yamaha Mio harus menggunakan piston 57 mm. Sedang stroke standar Mio yaitu 57,9 mm. Bagaimana menentukan ukuran klep dan besarnya karburator yang digunakan?

Dan kita panggilkan Ibnu Sambodo yang begawan 4-tak Indonesia untuk berbagi ilmu. Menurut pria yang tinggal di Sleman, Jogja ini sebagai permulaan katanya harus menentukan letak power di rpm berapa. Jadi, bukannya menentukan besarnya klep dulu.

Ibnu mengambil contoh motor balap di tim Manual Tech. Peak power sekitar di 13.000 rpm untuk kelas 110 cc. Rata-rata tim lain bermain di 12.000 rpm. Biar gampang ditentukan di 12.000 rpm saja ya, maklum di skubek yang transmisi otomatis belum ada batasan. Juga karakter tenaga bagusnya di gasingan bawah.

Juga mesti tahu dulu gas speed (GS) di lubang porting. Menurut referensi dari tuner luar negeri 80 meter/detik. Untuk motor balap Ibnu, yaitu 100-105 meter/detik. Angka ini menentukan homogenitas campuran bensin-udara. Jika kelewat gede atau kurang dari 80 m/detik akan tidak homogen. Lebih gampang 100 m/detik saja ya.

Selanjutnya mencari ukuran diameter inlet port. Menurut mekanik beken disapa Pakde itu, paling gampang bisa diukur dari diameter lubang inlet di kepala silinder yang ketemu dengan intake manifold. Untuk menentukan besarnya bisa lihat rumus:

Diameter Piston2
Gas Speed= ————————–x Piston Speed
Diameter Inlet Port2

Piston Speed = (2 x stroke x rpm)/60.
Yamaha Mio punya stroke 57,9 mm (0,0579 meter). Pada gasingan 12.000 rpm, maka Piston Speed = (2 x 0,0579 x 12.000)/60 = 23,16 meter/detik. Nah, dari sini bisa menghitung diameter inletnya. Yaitu:

Diameter Piston²
Diameter Inlet Port = √————————–x Piston Speed
Gas speed

0,057²
Diameter Inlet Port = √—————– x 23,16
100

Diameter Inlet Port = 0,0274 meter = 27,4 m

Nah, dari sana ketahuan bahwa diameter inlet port 27,4. Dari sini memang rada rumit jika mau tahu ukuran diemeter klep ideal. “Harus melalui rumus yang panjang dan perlu riset lama. Terutama tahu dulu diagram kerja kem dan bikin pusing,” jelas Ibnu yang sarjana elektro sekaligus mesin itu.

Diameter klep tergantung letak peak power yang dimau
Untuk itu Ibnu mau kasih rumus ringan. Katanya diameter inlet port itu untuk ukuran motor cc kecil, yaitu 0,85 x diameter klep isap. Maka diameter klep isap = Diameter Inlet Port/0,85 = 27,4/0,85 = 32 mm.

Klep buang lebih kecil lagi. Besarnya berkisar 0,77 sampai dengan 0,80 x diameter klep isap. Jika diambil yang paling besar yaitu 0,80 x 32 = 25,6 mm. Nah, ini dirasa sangat gede jika klep isap 32 mm dan buang 26,6 mm. Rasanya seperti sangat susah dipasang pada kepala silinder yang hanya menggunakan piston diaemeter 57 mm.

Tapi rumus ini jika peak power kepingin berada di 12.000 rpm. Untuk ukuran matik harusnya lebih rendah lagi. Kan transmisi otomatis (CVT) butuh tenaga galak di putaran bawah supaya cepat melesat.

Jika tenaga bermain di gasingan 11.000 rpm klep isap 30,6 mm dan klep buang 24,5 mm. Kalau mau lebih rendah lagi misalnya di 10.000 rpm, maka klep isap 29,5 dan buang 23,6 atau 24 mm. Jadi, besarnya diameter klep tergantung dari letak peak power yang dimau.

Venturi Karbu
Menentukan besarnya venturi karburator juga bisa berpatokan dari perbandingan. Sebagai contoh diambil dari buku panduan flowbench merek Superflow SF-110/120. Perbandingannya 0,85 x diameter klep.

Sebagai contoh seperti di atas jika diameter klep isap 32 mm. Maka venturi karburator 32 x 0,85 = 27 mm. Namun dirasa susah mencari karburator ukuran 27 mm. Kalau mau lebih gampang, pilih aja yang 28 mm. Seperti Keihin PWK 28 misalnya.

Artikel diatas, ditulis cara menentukan besarnya diameter lubang intake atau isap di skubek. Contohnya di Yamaha Mio. Tentunya harus ditentukan dulu letak peak power di rpm berapa yang dimau.


Batang klep. Pilih yang sama dengan punya Mio biar gesekan ringan
Letak peak power atau tenaga puncak yang dimau akan menentukan besarnya diameter lubang isap. Juga akan menentukan pemilihan diameter payung klep dan ukuran karburator yang diterapkan.

Rupanya cara itu lumayan menarik perhatian skubeker yang doyang ngebut. Seperti Nugroho dari Surabaya. “Jika sudah tahu ukuran payung klep yang dipakai, kira-kira pakai punya klep apa dan gimana pasangnya?” tanya pemakai Yamaha Nouvo itu lewat SMS.

Untuk Yamaha Mio yang mau turun di kelas 150 cc pakai piston 57 mm, bisa menggunakan klep beberapa tingkatan. “Tergantung letak peak power ada di rpm berapa,” timpal Ibnu Sambodo, begawan 4-tak yang minggu lalu memberikan rumusnya.

(1) Klep Sonic
Misalnya menyesuaikan dengan klep yang tersedia di pasaran. Sebagai contoh klep Honda Sonic in 28 mm dan ex 24 mm. Herganya berkisar dari Rp 150 ribu sampai Rp 200 ribu. Namun risikonya harus potong batang klep lantaran kepanjangan. Kalau tidak repot comot aja merek TK, TDR atau Daytona khusus untuk Mio.

Klep ukuran 28/24 ini banyak dipakai skubeker. Jika menggunakan rumus yang diberikan Ibnu minggu lalu, karakter tenaga atau peak power berkisar di 9.000 rpm. Namun pakai klep ini harus menggeser posisi sudut klep di kepala silinder.

Untuk itu Chandra dari bengkel bubut Master Tjendana Bandung kasih panduan. Menurut Chandra, standar Mio klep in kemiringan dari vertikal 31,5 derajat dan klep buang 35,5 derajat. Jika memakai klep Sonic, kemiringan harus dibikin lebih landai supaya tidak saling bertabrakan.

Dari perhitungan menggunakan rumus sinus dan cosinus, didapat klep isap kemiringannya harus dibikin 29,1 derajat. “Klep buangnya 33,5 derajat dengan memperhitungkan jarak antar klep 4 mm,” jelas Chandra langsung dari Jl. Pagarsih, No. 146, Bandung.


Pasang klep lebar. Kemiringan klep harus diatur ulang di tukang bubut

Jarak antar klep bagusnya 3-4 mm supaya mesin adem
(2) Klep EE 31/25,5 mm
Pilihan kedua, jika tenaga mesin mau berada di kisaran 11.000 rpm. “Bisa pakai klep berlogo EE yang diameter payung klep isap 31 dan buang 25,5 mm,” jelas Mariasan Kocek dari JP Racing di Ciputat, Tangerang.

Jangan lupa jarak antar klep diseting 4 mm dan sudut kemiringan klep isap 28 derajat dan buang 33 derajat. Karakter klep EE antijeber alias tidak mengembang meski menggunakan per yang keras dan kem lift tinggi.

Klep ini memang batangnya lebih panjang. Konsekuensinya harus main potong supaya ukurannya sama dengan punya Mio. Namun kelebihannya diameter batang klep kecil alias sama dengan punya Yamaha Mio. Sehingga gesekan lebih ringan.

Meski harus main potong batang, namun harganya lumayan ringan. Katanya sih pihak JP Racing menjualnya dengan banderol Rp 150 ribu.

(3) Klep GL Pro Platina
Pilihan lain bisa coba klep GL-Pro platina alias tipe lama. Diameter payung klep in 31,5 mm dan ex 26 mm. Dipastikan cocok untuk mengejar tenaga di gasingan 11.500 rpm. Harganya lumayan bersahabat. Seperti buatan Indoparts yang dilego kisaran Rp 70 ribu.

Untuk pemasangan klep ini Chandra yang spesialis ubah klep itu kasih bocoran. “Kemiringan klep isap dipasang 27,5 derajat, sedang kemiringan klep buang 32,5 derajat, kondisi ini jarak antar klep biar aman 5 mm,” jelas Chandra.

Namun menggunakan klep GL-Pro meski murah ada konsekuensinya. Batang harus dipotong lantaran kepanjangan. Juga diameter batang klep lumayan gede, yaitu 5,5 mm. Bandingkan punya Mio asli hanya 5 mm.

Jarak Antar Klep
Jarak antar klep memang tergantung dari kem. Terutama overlap dan lift. “Namun jangan kelewat jauh mematok jarak antar katup isap dan buang. Bagusnya sih 3 sampai 4 mm,” jelas Jesi Lingga Siwanto dari JP Racing.

Dari analisis Jesi, jika jarak antar klep 5 mm atau lebih akan berakibat mesin panas. Biasanya leher knalpot membara. Menandakan temperatur mesin tinggi.

klepNamun kalau digunakan untuk keperluan racing, tetap perlu modifikasi di beberapa bagian. Juga perlu perlakuan khusus. Apalagi klep yang dipakai asalnya dari motor atau mobil harian. Tujuannya agar didapat flow atau aliran gas bakar bagus.

Paling awal bisa dilihat pada batang klep yang kepanjangan. Ini terjadi jika menerapkan klep Honda Sonic atau CS-1, GL-Pro platina dan merek EE keluaran JP Racing. Untuk itu harus dipotong disesuaikan panjang klep Mio.

Perlu diketahui, panjang standar klep Mio 65 mm. “Untuk itu, ukuran panjang klep CS-1, Sonic, GL-Pro dan EE dibikin sepanjang 65 atau 66 mm juga,” ucap Chandra Sopandi yang tukang bubut Master Tjendana itu.

Untuk memotong, gunakan mesin bubut supaya presisi. Trus diikuti dengan membuat alur untuk dudukan kuku klep (gbr. 1). Fungsi kuku klep untuk mengunci klep bareng per katup. “Alur ini posisinya 2,5 mm dari ujung batang klep,” jelas Chandra yang masih lajang itu.

Dalam membuat alur untuk kuku klep harus dibikin radius. “Lebar alur dibikin 2 mm dan radius 1 mm. Maka dalam radius hanya tinggal 0,5 mm,” jelas Chandra yang masih jomblo itu?

Rada repot kalau pakai klep GL-Pro, meski murah harus kerja dua kali. Pertama, kudu memotong klep yang kepanjangan. Kedua, kudu ngecilin diameter batang klep. Batang klep yang dikecilin pada ujungnya sejauh 8 mm. Diameter batang klep asalnya 5,5 mm dibikin 5 mm. Selanjutnya tinggal bikin alur untuk kuku klep. Hasilnya bisa lihat (gbr. 2).

Untuk membentuk batang klep EE, proses kerjanya sama dengan di klep Sonic. Kan diameter batang klep EE sama dengan punya asli Mio yang 5 mm.


gbr.1

gbr.2

Proses Hardening
Setelah klep dipotong, tentunya wajib kembali dibikin keras. Tujuannya supaya batang klep tidak jeber dipukul rocker-arm. Untuk itu, butuh proses hardening. Tekniknya batang klep dipanaskan menggunakan las asitilen. Jangan menggunakan las karbit karena dikhawatirkan kurang panas.

Perlu juga diwaspadai saat proses hardening. Jangan kelewat panas yang berisiko klep jadi patah. Sebaliknya, kalau kurang panas juga bakal lembek alias masih mudah jeber. Proses pemanasan cukup sampai membara kira-kira mendekati titik leleh besi.

Gampang kok caranya mengetahui sudah mendekati titik leleh. Perhatikan warna ketika klep dibakar. Awalnya klep akan merah membara, kemudian oranye dan begitu mencapai kelir kuning stop pemanasan.

Begitu klep berwana kuning segera celup pada cairan kimia. Cairan kimia ini campuran dari RBK (Racun Besi Kuning) atau RBM (Racun Besi Merah) dengan air. Komposisinya 100 cc air dicampur dua sendok makan RBK atau RBM. Terserah mau pakai RBK atau RBM, menurut Chandra sama saja.

“Untuk mendapatkan RBM atau RBK, bisa cari di toko kimia. Kemasan ½ kg Rp 100 ribu,” jelas Chandra dari Jl. Pagarsih, No. 146, Bandung.

Brother berkacamata itu juga kasih penjelasan. Katanya dalam proses pemanasan tidak bisa menggunakan campuran RBK plus air. Ada klep yang cukup pakai oli. Bedanya bisa langsung dites menggunakan magnet.

Magnet ditempelkan pada batang klep. Jika bersifat magnetik, klep nempel di magnet. Artinya, setelah proses hardening cukup dicelup oli. Seperti klep Sonic, batang atas nempel dan bawah enggak, maka cukup dicelup oli.

Jika seperti klep EE dan GL-Pro berlainan. Klep isap bersifat magnetik, setelah pemanasan dicelup oli doang. Klep buangnya yang non magnetik alias tidak nempel magnet harus menggunakan cairan RBK dan air.

Informasi lebih komplet seputar proses hardening, bisa konsultasi langsung sama Chandra. Brother yang sedang mendambakan kekasih ini bisa ditanya di .



Radius klep
OTOMOTIFNET – Ibnu Sambodo yang begawan 4-tak masih percaya klep standar yang asli pabrik. Seperti klep Sonic yang dipakai untuk road race. Katanya punya material lebih terjamin kekutannya dibanding yang aftermarket dengan spek yang belum jelas dan tidak tahu buatan mana.

Namun digunakan untuk keperluan balap, klep standar harus dimodifikasi. Minimal dari bentuknya. Namun jika batangnya dipotong, tetap harus dihardening atau diperkeras supaya kuat. Seperti ditulis minggu lalu.

Kali ini Ibnu kasih tahu modifikasi dari ukuran. Pertama ukuran pada bagian pertemuan antara payung dengan batang klep. “Bagian ini membentuk radius atau sudut,” jelas Ibnu yang asli wong Jowo itu.

Untuk klep racing biasanya dibuat enteng. Maka pada bagian radius atau leher ini dibuat tipis. “Tapi kendalanya flow atau aliran gas bakar rada berkurang karena membentuk lekukan yang tajam,” jelas Ibnu yang kini mulai tinggal di Jakarta mengurus tim Kawasaki.

Diakui juga oleh pria beken disapa Pakde ini. Katanya membentuk bagian ini rada susah, tukang bubut juga belum tentu presisi. “Makanya untuk sementara banyak dilupakan atau dikira-kira dulu,” jelas mekanik yang berpenampilan sederhana ini.

Untuk keperluan balap, sementara sebagai patokan, Ibnu kasih radius 1/3 dari diameter payung klep. Sebagai contoh klep isap 28 mm, jika dikalikan 1/3 hasilnya 9,3 mm.

Jika merunut dari buku Four-Stroke Performance Tuning karangan A. Graham Bell, sedikit berbeda. Untuk ruang bakar hemi chamber dengan klep miring, besarnya 0,24-0,26 dari diameter payung klep. Andaikan 0,26 x 28 mm hasilnya radius leher klep 7,28 mm.

Menurut Ibnu, ini bukan rumus. Hanya sebagai perbandingan. Apalagi riset yang dilakukan oleh Graham Bell dilakukan di mobil. Mesin mobil dan motor berbeda putaran. Untuk motor balap bergasing sampai 14.000 rpm, sedang di mobil hanya separuhnya.

Perlu dipertimbangkan dalam menggunakan perbandingan Ibnu atau Graham. Radius yang kelewat gede atau kecil ada pengaruh terhadap flow dan berat klep. Jika lekukan atau radius kecil tidak tajam tapi bagus untuk flow. Tapi klep jadi berat.

Berbeda jika leher klep dibikin dengan radius besar. Dari sisi bobot memang enteng, tapi terdapat lekukan yang tajam. Bikin flow jadi berkurang, untuk itu harus tetap mempertimbangkan dua faktor ini.


Perkecil batang hanya sampai ujung bos klep
Batang Diperkecil

Untuk memperbesar flow, batang klep juga harus dimodifikasi. Terutama batang klep yang berada di lubang atau port isap dan buang. Batang klep yang kebesaran lumayan menghambat aliran gas bakar.

Pada klep bebek yang hanya 5 mm, oleh Ibnu Sambodo hanya dibikin 4,5 mm. Bagian ini dari radius klep sampai bagian yang menyentuh tepat dibibir bos klep. Jangan kelewat dalam yang berakibat sedikitnya kontak antara batang klep dengan bosnya. Jadinya cepat oblak.

Bahkan menurut Ibnu lagi, sebenarnya bisa saja batang klep dari radius atau leher sampai bibir bos klep dibikin 4 mm. Namun risikonya ketahanan jadi berkurang. Tapi aliran gas bakar lebih lancar.


Sudut 45 ketemu sitting klep, sudut 30 untuk flow
Sudut 45 Dan 30 Derajat

Kedua sudut di bibir payung klep ini belum lama ditulis oleh MOTOR Plus tepatnya edisi 507. Fungsinya untuk memperlancar flow gas bakar. Sekadar mengingatkan, sudut 45 derajat paling bawah dan di atasnya 30 derajat.

Dua sudut ini harus dibentuk menggunakan reface valve. Nantinya sudut yang 45 derajat akan bersentuhan dengan sitting klep di kepala silinder. Sedang yang 30 derajat untuk mempermudah aliran gas bakar.

Dibuat Cekung
Untuk memperingan bobot klep, masih ada cara yang bisa ditempuh. Caranya dengan membuat tipis payung klep. Namun jangan terlalu tipis yang bisa berakibat klep gampang pecah. Bagian yang bisa dibuang daging pada tengah payung klep, caranya dibuat cekung.

Payung klep cekung seperti di katup Sonic atau CS-1. Meski cekung namun tidak terlalu dalam yang berakibat kompresi turun. Tapi, bagian yang cekung di tengah ini dirasa tidak mengurangi kekuatan klep. Sebab masih tebal lantaran di belakangnya masih ada batang klep.

Ibnu bilang, bagian paling luar klep memang lebih kuat dibanding dalam. Untuk itu, ketika mengikis klep jangan terlalu dalam. Katanya bisa mengurangi kekuatan dari klep itu sendiri.

TRIK DALAM KOREK MESIN BALAP

Posted: Januari 7, 2011 in Uncategorized

Bukan suatu yang aneh jika tunggangan balap liar sarat dengan trik. Cara smart mencari celah kelemahan motor lawan. Apalagi regulasi motor balap liar itu buram alias nggak jelas seperi balap resmi. Semua motor bisa gas pol.., rem pol…
“Yang penting jenis motor sama atau masih dalam satu varian. Selain itu, tampilan motor harus dominan standar. Tapi balap ini nggak menutup kemungkinan adu beda varian dan tergantung gimana kesepakatannya,
Makanya biar bisa tarung dengan motor sejenis atau beda varian, Bontot melakukan trik yang bisa dikatakan fenomenal. Pasalnya tuner motor drag resmi ini sukses menggarap Honda Supra X 100 jadi 6 speed atau 2 gigi lebih banyak dari standarnya. Fantastis.
Kenapa fantastis, lantaran kebanyakan mekanik baru bisa melakukan ubahan ini hanya sampai pada tahap 5 speed atau naik 1 gigi. Sementara motor berkapasitas silinder murni 97 cc itu masih bisa tambah 2 gigi lagi. Bagaimana dengan crankcase dan silinder. Apakah alami ubahan yang ekstreme?
2320hal8_supra6speed_boyo3.jpg Diakui Bontot kalau Supra X memang banyak alami ubahan. Sebab menurutnya, mana mungkin ada penambahan gigi girboks tapi tidak diimbangi pembesaran di ruang crankcase. Mau taruh dimana lagi 2 gir rasio tambahannya.
Hanya saja ubahan kali ini tak sekadar atur ulang lubang dudukan ke-2 poros pegangan gigi rasio. Tapi dengan susunan gigi rasio lebih banyak dan panjang, maka ruang bak mesin diperbesar dengan cara menambah paking aluminium setebal 3 mm di antara blok tengah.
Otomatis tebal paking yang memperluas ruang bak mesin memudahkan Bontot menyusun masing-masing perbandingan gigi. Mulai dari gigi 1 sampai 6 hasil comotan dari masing-masing merek, kemudian disusun di dalam as girboks yang tak mau disebut mereknya itu.
“Pokoknya semua pakai perbandingan gigi lebih ringan. Dimulai dari gir primer-sekunder dengan perbandingan (17/67). Lalu gigi satu rasionya (14/47), 2 (17/33), 3 (24/28), 4 (25/24), 5 (23/26) dan gigi ke 6 (25/25),” imbuh mekanik yang memulai karirnya dari joki motor drag bike.
Lalu sebagai penyeimbang ubahan di bak girboks, Bontot juga mengatur ulang posisi batang stut kopling agak pendek lantaran rumah kopling makin maju ke bak mesin.
Dan selain mengatur ulang posisi baut pengangan mesin di rangka, doi juga bilang kalau crankcase sebelah kanan itu comot dari motor Cina (Mona). Lantaran pompa oli jadi satu alias enggak terpisah seperti punya Supra X yang batang pompa olinya melintang di lubang setang piston.
Pantas bisa diisi gigi 6 speed. Dan keuntungannya setelah ruang bak girboks lega, volume silinder bisa dibore up lebih gede lagi dan nggak cuma mentok pakai piston Kawak Kaze.
Maksudnya, sekarang ini pakai silinder blok dan head Yamaha Jupiter-Z . Sedang piston pakai punya Tiger 2000 oversize 200 diameter 65,5mm di setang piston Kawak ZX130. Stroke naik 5 mm setelah adopsi kruk-as Honda Karisma.
“Cuma posisi baut pegangan mesin mesti diatur ulang, terutama ke-4 lubang ulirnya. Dan yang paling banyak digeser adalah jarak baut ke atas. Karena tidak diganjal paking seperti blok tengah,” lanjut Bontot sambil jelasin kalau kaki piston Tiger mesti dipotong biar nggak mentok ke setang piston.maju terus korek motor Indonesia.

sumber : http://korekmesin.com/search/yamaha+jupiter+z

Catatan Jeme Kite

Posted: Januari 7, 2011 in Uncategorized

MOTOR SPEED

Menurut aku paling penting sebenarnya flow campuran bahan bakar dan udara berjalan lancar tanpa hambatan, istilah kerennya porting. Dengan porting yg tepat dari pengalaman jumlah bahan bakar yg masuk bisa naik 117% dari kapasitas cc sebenarnya (Real diukur dengan superflow). Ini tanpa ganti parts apapun lo bro cuma porting doang.
Karena cc naik otomatis tenaga juga nambah dan torsi bisa dikail lebih cepat. Berhubung head kubahnya masih standar tapi jumlah cc yg dikompres lebih banyak kompresi jadi naik dan ini berakibat perlunya pengapian yg bisa diatur atau istilah kerennya programmable (biar kagak mubasir/ flow bagus harus tepat timingnya). CDI programmable udah banyak dipasaran dengan berbagai macam merek.

Kalau itu semua udah baru deh aku ganti noken yg durasi dan liftnya lebih baik dari standar.
Kalau merek kagak bisa jadi patokan bro tapi lebih baik cari info dulu dari teman atau dari yg kompeten alias sudah pernah make tuh cam.

Per klep paling keras sekarang punya ahrs tapi harganya selangit dan pertanyaannya apa perlu diganti. Kalau buat harian aja sih kagak perlu ganti bro tapi kalau sudah bermain cam dengan lift aktif di klep sampai 8mm dan rpm mesin udah menyentuh 10rb keatas baru deh pikirkan untuk mengganti. Pake punya honda Sonic juga ok banget bro dan harga masih terjangkau kisaran 120 rb an.

soal bengkel yg bagus nanti aku pm deh bos.

-Generalisasi untuk semua motor yg masih dipake harian timing nya 30 sebelum tma dan 20 sesudah tmb untuk in dan lift aktif 7mm kayaknya sih udah cukup.

Dengan durasi dan lift yg bertambah seperti tersebut dijamin bensin lebih boros.

 

sorry bro.. just kidding

-dasar teori papas noken dah mulai merata di bagi bagi ilmu semua bengkel di plosok indonesia kok bro….

pokoknya klep in mulai buka di kisaran 30 derajat menutup 60 derajat.. dan klep buang buka 60 tutup 30… cuma timing nokennya aja bisa di geser yang bikin berubah karakternya

kalo tinggi liftnya liat klepnya bro kisaran di angka 30 persen diameter klep

kenapa sih noken kalau di papas pantatnya larinya jadi mayan enakan???

Jawab singkatnya dengan papas noken otomatis lift noken jadi lebih tinggi dan juga durasi noken jadi nambah panjang dan LSA makin kecil. Kombinasi semuanya membuat ruang bakar jadi punya asupan campuran bbm lebih banyak dari semestinya. Pasokan campuran BBM lebih banyak ini lah yg bikin motor jadi enakan.

kalau jawaban yg panjangnya……

Yg bikin mesin bakar bergerak adalah BBM jadi makin banyak BBM bisa dibakar sempurna maka makin banyak tenaga yg dihasilkan.
BBM bisa masuk ke mesin karena disedot oleh piston dan pintunya adalah klep.

Noken bertugas membuka dan menutup pintu alias klep. noken bertugas kapan harus membuka dan menutup pintu serta berapa lama pintu harus dibuka ini yg dinamakan durasi dan Timing. kalau lift/ daya angkat noken itu mengatur berapa besar pintu dibuka, makin besar bukaanya makin banyak bbm bisa masuk.

Biasanya papas noken dilakukan dibag pantatnya karena bertujuan untuk memperbesar perbandingan diameter pinggang dan tonjolan noken tsb.
semakin besar perbandingannya maka semakin banyak BBM bisa masuk ke mesin.

newbie coba jawab yah suhu kalau boleh..
setau newbie buat ngejar tenaga bawah besar itu biasanya lsa dikisaran 105-110 dan kalau buat ngejar tenaga atas lsanya dikisaran 100-105
kenapa begitu karena jika semakin rendah lsa maka kitirn mesin bisa semakin tinggi karena overleping klepnya besar jadi mesin enteng untuk bergasing di rpm tinggi. dan juga dipegaruhi juga oleh besaran durasi klep

maap yah kalau salah maklum newbie

1. kenapa noken as klo dipapas pantatnya, liftnya jd lebih tinggi?
2. LSA apaan sih?
3. Durasi ama timing apaan juga? kok maen2in itu jadi bisa bikin ngerubah karakter mesin?

trus kata orang2, modip noken tergantung kebutuhan, maksudnya mo tenaga di bawah apa di atas? klo bikin noken yg tenaganya rata dr rpm bawah ampe atas, ya mgkn menengah atas lah bisa ga gan?

 

-aku coba jawab ya :

1.noken itu bentuknya kalau dilihat dari samping seperti telur ayam berdiri, biasanya kalau mau ukur berapa lift cam itu kita ukur pake jangka sorong. Diukur bag terkecil dari noken tersebut yaitu pinggang ke pinggang sama bag terbesar dari noken tersebut yaitu dari pantat ke puncak. lalu kalau sudah dapat hasilnya tinggal kurangi bag terbesar dengan bag terkecil. dapet deh hasilnya.
Misal jupiter dari pinggang ke pinggangnya 21mm dan pantat ke puncaknya 24,5 jadi liftnya 3,5 mm.

papas pantat cam dilakukan tidak hanya pada bagian pantat saja tetapi biasanya dilakukan dari pinggang ke pinggang bisa dibilang 180 derajat atau setengah lingkaran dari cam. Dengan mengurangi daging cam di bag ini otomatis bag terkecil dari cam tersebut semakin kecil ukurannya sedangkan bag terbesarnya tetap jadi mestinya naik lift camnya.
Misal Jupiter dipapas 1 mm dari 21 mm ke 19mm (pinggang ke pinggang) dan dari pantat ke puncaknya tetap 24,5 jadi liftnya naik 2 mm menjadi 5,5 mm.

Posisi pantat noken adalah posisi bebas dimana klep harus menutup karena di posisi tersebut terjadi langkah kompresi dan juga langkah gerak dari mesin bakar 4 tak. Posisi bebas maksudnya noken tidak boleh menonjok pelatuk agar mendorong klep untuk membuka. Posisi dimana pintu harus tertutup agar campuran bahan bakar yg sudah masuk tidak bocor keluar waktu dibakar busi.

Karena posisi bebas di pantat tersebut noken tidak bekerja maka sah sah saja kalau pantat kita kurangi tebalnya sehingga perbandingan noken bisa naik / tinggi lift bisa naik.

Mengukur lift baiknya pakai dial karena hasilnya lebih akurat dan dengan dial kita bisa melihat jika hasil papasan kita ada yg tidak rata yg bisa menyebabkan ada kebocoran pada langkah kompresi dan langkah gerak.

kalau ada yg perlu gambarnya nanti saya upload deh

 

1.LSA = Lobe separation angle atau kalau yg gue tahu adalah derajat antara puncak noken in dan noken out. ini bisa mempengaruhi karakter motor irit / boros dan juga lebar power band dari motor tersebut.

3. durasi dan timing sebenarnya sama aja kayak jadwal jam buka praktek dokter, misalnya dokter amir buka dari jam 8 malam sampai jam 10 malam . buka jam 8 dan tutup jam 10 adalah timing dan 2 jam adalah durasinya.

Durasi = derajat noken mulai medorong klep untuk membuka sampai klep menutup. Lucunya walaupun derajat durasi adalah untuk cam sebenarnya derajatnya dihitung dari kruk as bukan dari cam. Kalau cam dibilang berdurasi 250 maka sebenarnya pada cam sendiri derajatnya cuma 125, yang 250 itu derajat pada krukas.

Timing = kapan noken mulai beraksi misal 30 derajat sebelum tma dan menutup 50 derajat setelah tmb. disini berarti durasinya 50 + 30 + 180 = 260 derajat.

Bikin tenaga merata tentu saja bisa tapi kenaikan hpnya tidak signifikan ini cocok buat harian yg sebenarnya tidak perlu tenaga di atas tapi di rpm bawah dan menengah .

 

perlu gambar nanti saya upload???????

 

bikin noken as perlu di share juga soal bahan pembuatnya deh / tehnik hardeningnya…….

rada percuma juga klo durasi sama lift dah ketemu tp lifetimenya sbentar…..

biasanya noken yg durasi sama lift nya tinggi butuh per klep yang keras per klep yg keras bikin noken / pelatuknya kemakan yg mana duluan……

 

betul itu, alias setuju banget bro.

-Namanya lifetime itu benar benar faktor dari harga bro, misal kita pake cast iron bahannya murah pengerjaannya di mesin bubut mudah tapi lifetime nya bentar banget paling lama 2 kali race harus ganti. kalau mau awet kita harus surface treatment yang makan biaya lebih mahal dari camnya.

Kalau misal kita pake bahan katakanlah ss ultra (sebutan doang aslinya namanya apa gak tau deh) harga camnya mahal tapi lifetimenya agak lama dan tidak perlu chemical hardening cukup tempering aja.

jadi jatuh jatuhnya sih di harga sama aja.

pelatuk pasti kemakan kalau noken as pakai bahan yg lebih keras. Pengerjaan rocker arm alias pelatuk masih sedikit sekali dijamah tuner motor padahal di mobil malah banyak yg cuma ganti rocker arm aja tanpa merubah noken.
Proses pembuatan rocker arm lebih sulit karena kebanyakan menggunakan tekhnik pengecoran yg perlu qty yg cukup banyak. Kalau bubut belum ketemu yang biasa ngerjain rocker arm, kalau ada yg tahu dimana tukang bubut yg bisa ngerubah rasio rocker arm boleh dong di share

 

 

setau newbie buat ngejar tenaga bawah besar itu biasanya lsa dikisaran 105-110 dan kalau buat ngejar tenaga atas lsanya dikisaran 100-105
kenapa begitu karena jika semakin rendah lsa maka kitirn mesin bisa semakin tinggi karena overleping klepnya besar jadi mesin enteng untuk bergasing di rpm tinggi. dan juga dipegaruhi juga oleh besaran durasi klep

maap yah kalau salah maklum newbie

Menurut gue apa yang ditulis bro slimers bener juga dan mungkin nanti kalau aku sudah mulai riset bisa dijajal keampuhan lsa kecil dan besar di RPM mana.

Teorinya sih gini bro iop
Mesin itu khan dinamis jadi otomatis timing Campuran BBM masuk ke mesin itu juga dinamis. Kecepatan flow campuran BBM pada RPM rendah, sedang dan tinggi itu berbeda banget jadi perlakuannya juga harus beda.

lebih mudah mungkin kalau dengan contoh yg real :
Contoh bro bro sekalian pada tahu jarum suntik yg buat refil tinta printer khan ??? Nah kalau ada, coba sedot tinta atau air pelan pelan maka tinta akan masuk sempurna tapi kalau dicoba tarik secara cepat maka akan terjadi kevakuman alias tintanya masuk ke suntikan lebih lambat sehingga ada ruang kosong antara seal karet dengan tintanya.

Nah begitu juga dengan mesin bakar pada saat rpm rendah udara dan bbm masuk sempurna tapi pada rpm tinggi udara dan bbm masuknya agak telat.
Hal inilah yg menyebabkan noken tidak bisa berfungsi sempurna di semua RPM.
Peak power atau tenaga puncak hanya dapat didelivery pada power band tertentu saja. Alias nokennya di set hanya pada kecepatan flow pada rpm tertentu saja.

 

 

di indonesia yang memiliki alat spot profiling untuk membuat profil cam motor cuma satu saja yaitu kawasaki indonesia, Yamaha gak punya, suzuki gak punya, honda gak punya apalagi bengkel bubut. Ini fakta lho bukan gosip.

Kalau yang punya alat grinding atau miling cnc untuk cam mobil ada beberapa bengkel bubut seperti saerah di solo dan ada sekitar 5 di jakarta 1 di surabaya dan ada satu tim kaya di bandung dan cikarang yg punya.

Jadi kalau bikin master pake tangan itu pasti karena memang yg punya alat buat bikin master cam motor (motor bukan mobil) cuma satu perusahaan dan tidak melayani umum.

Setelah jadi master baru di copy paste baik dengan cam copier atau langsung dibikin matras untuk di cor

 

 

kalau mau copy cam di Bandung coba kontak Budi Jaya Motor alias Haji Wok
Adanya di Ranca Bolang dekat Metro soekarno Hatta.
Bengkelnya cukup gede jadi gak bakal kelewatlah

Kalau mau yg pake cnc setauku mereka tidak buka untuk umum bro.

BTW alat Budi Jaya Motor dan Kang Bubut nya ok punya. Cukup recommend lah

cam mentah


dari segi fisik cam mentah ada dua yaitu yg sudah terbentuk lsanya dan yg belum.

dari material terbagi jadi dua juga yg pake bahan standar dan yg special yitu dari besi khusus seperti stainless sampai titanium

berikut gambar cam yg belum terbentuk lsa nya dan dari special material

 

buat yang baru belajar


prinsip kerja mesin 4 tak

bubuk mercon atau bubuk mesiu kalau ditaburkan di atas lantai lalu dibakar yg terjadi bukan meledak tapi terbakar hampir seperti kembang api.
Tetapi jika dimampatkan/dipres dalam tabung seperti halnya mercon kalau disulut maka akan meledak .
Prinsip kerja mesin bakar menggunakan metode yg sama yaitu memampatkan campuran bahan bakar lalu disulut dan ledakan yg terjadi dapat menggerakkan roda.

Dinamakan 4 tak/ 4 langkah karena ada 4 proses untuk menghasilkan satu ledakan yg dapat menggerakkan roda.

seperti pernah saya jelaskan piston bertugas seperti seal jarum suntik yaitu menyedot dan mendorong campuran bahan bakar.

TMA = posisi piston di titik paling atas atau paling dekat head
TMB = posisi piston di titik paling bawah atau paling dekat kruk as

Langkah pertama : piston bergerak dari atas ke bawah (dari TMA/ titik mati atas Ke TMB/ titik mati bawah) juga dinamakan langkah HISAP karena memang piston menghisap udara dan bensin dari karbu.

Langkah Kedua : Piston bergerak dari TMB ke TMA (karena udah mentok ke bawah maka ya piston balik lagi keatas) juga dinamakan langkah kompresi. udara dan bensin yang sudah dihisap di tekan/compress sehinga sangat padat lalu disulut api busi dan meledak.

Langkah ketiga : piston kembali bergerak dari TMA ke TMB karena didorong oleh ledakan yg kuat dan inilah yg menimbulkan tenaga yg dibutuhkan motor untuk bergerak. disebut juga langkah gerak.

Langkah keempat : piston bergerak dari TMB ke TMA untuk membuang sisa hasil pembakaran atau disebut juga langkah buang. Ini yang bikin knalpot mengeluarkan bunyi/asap/sisa hasil pembakaran.

Proses tersebut terjadi sangat cepat minimal 500RPM atau dalam setiap menit terjadi 250 kali ledakan dan kalau sedang ditarik abis motor bisa mencapai 14.000 RPM atau 7000 kali ledakan dalam satu menit atau 115 kali ledakan dalam 1 detik (cepet bener yak)

 

simulasi mesin 4 tak


kalau post di atas kurang jelas ada baiknya mencoba dengan simulasi berikut ini.

Sediakan suntikan tanpa jarum suntiknya. Suntikan yg biasa buat ngisi tinta printer juga bisa.

suntikan dipegang dengan tangan kiri dan posisi jempol kiri menutup lubang tempat jarum suntik.

Langkah hisap : dengan tangan kiri memegang suntikan dan jempol kiri dibuka biar udara bisa masuk ke suntikan, tarik suntikan dengan tangan kanan.

Lankah kompresi : tutup lubang suntik dengan jempol kiri lalu tekan tuas suntikan dengan tangan kanan semampu anda .

Langkah gerak : lepaskan tuas suntikan dari genggaman tangan kanan. Yg terjadi semestinya tuas akan meloncat atau bergerak kebawah (jika seal suntikan masih bagus dan berfungsi sempurna)

Langkah buang : buka jempol kiri anda dari lubang suntikan dan dorong tuas suntikan agar udara keluar dari suntikan.

Dari simulasi diatas : suntikan berfungsi layaknya blok dan head mesin , seal karet dan tuas suntik adalah piston dan stang piston, Jempol kiri anda adalah klep dan noken as sedang tangan kanan anda adalah krusk as.

 

mo nanya nih om, kalo bubut/dial cam STD/bawaan mesti diakhiri proses hardening nggak?

kalo iya, proses hardening yang seperti apa?

Jawaban singkatnya : Kalau cam Original Tidak Perlu karena biasanya rocker armnya juga Original dan per original.

Jawaban Panjangnya : tergantung berapa lift cam kita , semakin tinggi lift maka kita butuh per yg kuat . Per yg kuat akan membuat rocker arm dan cam beradu lebih kuat dan otomatis lebih panas yg berakibat kekerasan setiap komponen berubah tidak seragam dan terjadilah pengikisan.
Jadi kalau untuk performance dan kita masih memakai bahan standar ya perlu di hardening. Gak cuma cam nya tetapi juga rocker arm nya.

Hardening itu ada berbagai macam cara tetapi yg paling mudah disebut tempering.
Cukup dipanaskan sampai besi berwarna orange lalu masukkan segera ke air, setelah itu panaskan lagi sampai agak kebiruan dan masukan ke dalam oli.
dengan memasukkan ke dalam air besi menjadi lebih keras sedangkan memasukan ke oli menjadi lebih liat. kedua proses tersebut kombinasi yg baik agar besi lebih kuat.

teori lagi….. teori lagi……


dari prinsip kerja 4 tak di atas kita tahu bahwa ada saat langkah hisap dan langkah buang. DI langkah hisap udara dan bbm disedot ke dalam cylinder oleh piston melewati lubang klep in . Dan di langkah buang sisa pembakaran didorong keluar oleh piston melewati lubang klep ex.
pada kedua langkah di atas klep harus pada posisi terbuka agar udara dapat mengalir ke luar masuk.

sedang pada langkah kompresi dan langkah gerak klep harus pada posisi tertutup agar proses pembakaran dan proses gerak/daya bisa berjalan dengan sempurna.

klep bisa terbuka karena didorong oleh noken as sebaliknya bisa menutup karena didorong oleh perklep.
Sebenarnya klep selalu pada keadaan menutup karena klep selalu didorong oleh per untuk menutup.
Klep bisa terbuka karena ada tonjolan noken as yg melawan gaya dorong per klep sehingga klep didorong dan terbuka celah di antara payung klep dan sitting klep.

Tonjolan pada noken as diatur dengan cermat agar waktu piston menghisap udara dan bbm ke dalam cylinder tonjolan tersebut mendorong klep in terbuka lebar sehingga udara dan bbm dapat mengalir dengan lancar.
Hal yg sama juga terjadi pada langkah buang .

Pada kondisi ideal di langkah hisap (hal yg ideal tidak pernah ada) noken harus membuka 0 derajat sebelum TMA(posisi piston paling atas) dan menutup o derajat setelah TMB (posisi piston paling bawah). Atau membuka lebar pada saat tma dan menutup rapat pada saat tmb.
Pada dunia real hal tersebut tidak mungkin dilakukan karena udara dan bbm perlu waktu untuk menuju ke belakang klep sebelum klep terbuka dan piston memiliki daya hisap untuk menghisap udara dan bbm ke dalam cylinder.
Makanya desain noken selalu membuka lebih awal dari semestinya dan menutup lebih lama dari semestinya. Hal ini bertujuan agar proses flow udara dan bbm bisa terjadi mendekati sempurna.

Perlu diingat kecepatan udara pada saat motor digeber itu lumayan cepat, sebagai acuan kita bisa mengukur berapa cepat piston kita turun dari tma ke tmb pada rpm 10000.

Contoh pada honda supra panjang strokenya khan 57.9 biar gampang 58mm, jadi jarak antara tma ke tmb adalah 58mm. Pada 10000 rpm piston bergerak naik turun sebanyak 10000 kali dalam satu menit.

atau menempuh 2 X 58mm x 10000 dalam satu menit = 1.160.000 mm / menit
atau 1.160M/mnt atau sekitar 70 km/jam.

70 km/jam kelihatannya tidak cepat tetapi yg perlu diingat bahwa kecepatan hisap piston 70km/jam terjadi hanya dalam waktu 0.003detik.

 

bahan cam yg bagus


beberapa waktu lalu ada teman yang bertanya mengenai bahan cam yg bagus dari besi apa?
sebetulnya besi apa saja tidak masalah asal berimbang dengan daya tekan per klep dan kecepatan gesek dengan rocker arm.

Contoh kasus saya pernah grinding cam jupiter standar dengan besar pingganya 16mm dan tingginya 24mm dengan spek seperti itu bisa diketahui liftnya adalah 8mm. Naik 2 kali lipat dari lift standarnya yg cuma 3,5mm s/d 4mm.
Untuk mengimbangi lift yg tinggi tersebut per klep diganti milik honda sonic.
cam tersebut bertahan 1 season baru terlihat ada pengikisan, kalau setiap race dihitung motor berjalan 20km dan dalam 1 season ada 20 race maka motor hanya berjalan kurang lebih 400 km.

Untuk performace atau race hal tersebut sudah lebih dari cukup tetapi untuk harian katakanlah dipakai di jakarta 400km adalah sangat kurang.

Jadi dari bahan apa yg bagus sangat tergantung dari kebutuhan dan kegunaan motor itu sendiri, buat kepasar atau buat balapan.

Yg susah dan mahal adalah kalau mau dipake balapan sekaligus ke pasar.

 

untuk mengukur kekerasan material logam biasanya digunakan satuan brinell. noken dan rocker arm dari pabrik biasanya memiliki kekerasan 120 brinell. untuk menahan lift 8mm dan kitiran rata rata 10000 rpm bisa bertahan 400 km . jadi kalau mau bertahan lebih lama harus mencari bahan yg lebih keras tetapi juga tidak keras keras amat.

Saat ini kebanyakan tim balap memilih menambah daging dengan las argon yg rata rata memiliki kekerasan brinell 350 karena dianggap mumpuni menahan lift 9mm. tapi rocker arm dibiarkan memiliki kekerasan brinell 120. tetapi kenyataannya di lapangan bukan hanya rocker arm yg terkikis noken pun tetap cepat habis.
Kenapa bisa begitu karena struktur pengikat karbon di material noken las lasan kurang kuat dibanding jika memakai noken yg memang didesain dengan material yg lebih kuat dari bahan noken standar.

Yg lebih kuat dari noken standar ya stainless yg memiki angka brinell di kisaran 250. Dengan kekerasan yg sedikit lebih tinggi stainles tahan digebuk 9,5mm tanpa dikeraskan dan karena homogenitas bahan yg baik durabilitasnya juga tinggi. Rocker arm pun lumayan tahan alias gak cepet cepet amat kemakannya.

 

ini dia info yang saya tunggu-tunggu…soal durabilitas cam train…

dari dulu saya bertanya-tanya:

apakah kalo camshaft std digerinda apakah titik kontaknya masih sekeras permukaan kontak aslinya?

karena biasanya hardening camshaft itu hanya terjadi di permukaan dan kalau digerinda bisa hilang? benarkah?

kalo iya hilang berarti harus hardening lagi? cryogenic? tempering?

Coba dijawab ya :

kalau cam standar pabrik digrinding dengan benar maka titik kontaknya masih sekeras aslinya.

Yg bikin cepat aus adalah cara grinding yg salah;

sebagai informasi pembanding : pernah liat atraksi orang tidur di atas kasur paku ? tidak masalah karena seluruh bobot orang terbagi rata di ribuan paku, dan pernah bayangin kalau dia cuma tidur di atas 10 paku saja pasti tembus karena berat bobot yg sama hanya ditahan oleh 10 paku.

Bobot tekanan per klep yg semestinya bertumpu pada bidang rocker arm secara rata malah hanya tertumpu pada beberapa titik saja hingga mengikis rocker arm tidak merata dan berlaku sebaliknya rocker arm yg tidak rata mengikis cam standar tadi dan begitu seterusnya.

Grinding yg benar biasanya memakai batu grinding yg memiliki kerapatan tinggi min a100 dan memang khusus untuk cam shaft. Dengan cara yg tepat dan alat yg tepat cam standar cukup kuat menahan lift hingga 8mm.

Hardening berlaku keseluruhan object besi tetapi memang pengerasan berlaku ke luar atau titik terluar selalu lebih keras karena proses penurunan suhu terjadi lebih cepat di luar daripada di bag dalam object besi. Penurunan suhu yg lebih drastis membuat proses pembentukan karbon lebih mudah terjadi.

Kalau pengerasan hanya di bag luar saja namanya surfacing seperti halnya proses chrom, kombinasi keduanya dinamakan carburizing.

yang paling bagus carburizing , tetapi paling mahal dan paling lama prosesnya , dan biasanya sih cuma dipakai untuk pedang, keris, samurai yg mahal.

Hari ini ane baru balik dari yogja, nganterin mesin cam ke Mas Ibnu alias Pakde terus besoknya maen ke tempat Mototech.

Waktu maen ke tempat mas Ibnu kita kedatangan cak Novel dari Rextor dan Mas Arjos dari Petronas Raceline Malaysia (motor dan pembalapnya menduduki peringkat tertinggi di malaysia)

Kedatangan dua tamu ini bikin pembicaraan mengenai segala macam parts mesin jadi sangat menarik. dari mulai Piston Izumi yg kwalitasnya tidak seragam dan gimana trik untuk memilih piston yg gak gampang pecah sampe milih kruk as, head conrod dsb nya. Yg pasti semuanya menarik dan kagak abis abis dibahas.

Pembicaraan akhirya membuat sang empu mengeluarkan berbagai macam material andalan dari yg standar sampe yg aneh dan classified alias rahasia, (tadinya kupikir pakde kagak maen rahasia-rahasian).

Kagak kerasa jam udah nunjukin jam 12 malam padahal aku nyampe sana jam 11 siang. Kalau rame topiknya waktu emang cepet jalannya.

BTW foto di workshopnya Mas Ibnu bakal ane upload cuma bandwith lagi lelet banget nih.

Thanks sekali lagi supportability nya bro.

 

bayar utang


post ini untuk bayar utang ke bro sepedaonta , nyicil dulu ya bro. gambarnya belakangan.

cara aku dial cam shaft (cara aku bro, yg lain mungkin beda)

sebenarnya aku pake alat namanya campro jadi jarang dial lagi di mesin. Campro itu alat yg bisa membaca profil cam secara otomatis bro. Cam kita pegang dengan chuck atau claw kaki 3 lalu otomatis berputar dan dibaca sama campro berapa timing durasi dan liftnya. secara real time data ini masuk ke komputer dan bisa dilihat grafiknya.
FYI alat ini bukan barang baru alias teknologi yg udah cukup lama karena belinya sekitar tahun 98/99.

kalau dial manual yg presisi ya di mesin langsung :

pasang head cam dll lengkap di mesin
pasang dial indicator dua pcs di masing masing rocker arm.
Bagusnya dial armnya di bikinin extension biar panjang jadi liatnya gak susah.
pasang busur derajat di magnet.
lalu putar magnet dan bergantian liat antara busur dan dial
timing in di liat pada busur dan dial setelah dial menunjukkan 0.5 mm naik kita catat berapa busur menunjukkan derajatnya ( kalau teman teman biasanya 1 mm lift baru dicatat)
catat setiap kenaikan 5 derajat berapa lift nya supaya kita bisa gambar grafik lift dan timing (dari grafik tersebut kita bisa tahu bentuk profil tanpa melihat cam nya).
Pencatatan terus dilakukan sampai klep in menutup 0.5 mm.
Pencatatan diulang untuk klep ex sama seperti ketika mengukur klep in.

Cara menggambar grafik

Pada garis horisontal penandanya adalah derajat antara 0 s/d 360
Pada garis vertikal penandanya adalah tinggi lift

dari grafik ini kita bisa liat timing dan bentuk profil juga overlap / lsa cam.

yg perlu diingat tinggi lift cam belum tentu sama dengan tinggi lift payung klep karena tinggi lift payung klep di pengaruhi oleh perbandingan rocker arm.

 

-bro cam itu bagian dari mesin jadi aku bingung juga kalau ditanya mana yg harus dibikin duluan.

Kalau kita sudah mafhum cara kerja mesin maka tentunya kita tahu batas atasnya.
Yg membatasi itu cc, jumlah bahan bakar dan yg paling penting adalah material.

Kalau material mesin cuma bisa menahan 22 hp berarti kita cuma bisa bikin mesin yg 22 hp, gak bisa lebih karena materialnya gak kuat. Biasanya untuk motor bebek di con rod lah yg membatasi.

Bahan bakar kita cuma punya 1 tangki; bagaimana caranya supaya bahan bakar itu habis semua pas dengan jarak yg akan kita tempuh.
Kalau belum habis berarti mesin belum maksimal.
kalau regulasi bahan bakar bebas maka bahan bakar bisa kita ramu supaya kadar oksigennya bisa mencukupi ratio afr yang kita butuhkan.
Kalau regulasi menetapkan bahan bakar tertentu maka kita bermain di timing pengapian dan waktu bilas yg lebih panjang biar mesin gak cepat panas walaupun kompresinya tinggi ( disini cam sangat berperan bro)

material sudah kuat, bahan bakar sudah bebas, yg membatasi tinggal besar cc mesin.

kalau ada yg punya jawaban lain please di share biar bagi bagi pengalaman.

 

terus terang gw belum pernah buka mesin motor matic , baru hari ini rencana mau cari motor dan dibelah, tetapi karena yg banyak minta dibelah mesin mio jadi ya rencananya belah mio/nouvo.

prinsipnya bikin kem itu susah susah gampang bro tapi di tempat gw jadi lebih gampang karena ada alat bantunya.
Misal gw ngerubah profil kem hasilnya langsung bisa di dyno untuk ngeliat ubahan kita ok apa kagak.

Sedikit demi sedikit melalui proses yg panjang kita bisa tau mesin maks. dimana dan dari sana baru disesuaikan dengan kebutuhan. Karena sudah banyak ngoprek cam gw jadi lebih cepet di titik mulainya tapi bukan berarti langsung bisa bilang bagusnya gimana bro.

Terus terang gue agak takut kalau harus menjawab secara general karena bisa aja hasilnya beda antara satu merek mesin dengan merek/type yg lain.

Setelah selesai riset mio/nouvo baru gue berani jawab pertanyaan loe bro.
kasih waktu 1 bulan deh bro ntar hasil riset gue share.

matematika…pusing ????

okeh kita berpusing ria dengan matematika soal besar klep yg ideal (gara gara pimzaulia nih; he he he just kidding)

ada yg terlewatkan oleh teman teman yg suka baca graham bell soal lift dan diameter klep. contoh kasus coba kita kupas soal fu …..

fu dia. klep in nya kalau gak salah 19mm dan jumlah klepnya ada 2. Jadi rumus untuk mengukur luas klepnya adalah 3.14 x jari2 x jari2 = 3.14 X 9.5 X 9.5 = 283 mm. dikali 2 dapet 566mm

566mm memang kalau disandingkan dengan luas dia. klep in motor bebek biasa yg cuma satu setara dengan klep yg 27mm.

yaitu 3.14X13.5X13.5 = 572mm

masak mesin FU DOHC 150cc klepnya lebih kecil dari klep motor 130cc sport SOHC?? (kata kebanyakan tuner)

dari sini kebanyakan tuner menyimpulkan untuk membesarkan klep fu sampai 21 mm supaya kalau disandingkan dengan motor bebek roadrace enggak kedodoran.

Yg dilupakan kalau untuk mengukur debit udara yg bisa masuk mesin bukan hanya besar diameter klep tetapi juga keliling klep.

kalau mau diumpamakan maka Diameter klep sama aja besar daun pintu sedangkan keliling klep adalah besar celah pintu terbuka untuk masuknya udara.

di fu ada dua klep in yg kalau dihitung untuk

keliling rumusnya 2×3.14xjari2 = 60mm. dikali 2 =120mm.

sedangkan klep dia. 27 keliling rumusnya 2×3.14×13.5 = 85mm

waktu klep fu terangkat 1 mm mampu memberikan luas area 120mm persegi sedangkan klep 27 di motor bebek biasa hanya bisa memberikan luas area 85mm persegi.

Kalau mau disandingkan dengan motor bebek yg hanya punya 1 klep in maka diperlukan klep berdiameter 38mm agar bisa disandingkan dengan fu.

Jadi kesimpulannya klep fu itu udah kegedean untuk 150cc gak perlu digedein lagi.

 

PENTING : ini hanya kesimpulan sementara karena ada hitungan matematika yg lain yg menyebabkan kesimpulan di atas berubah.

Biar kagak pusing kita berhenti disini dulu besok kita lanjut lagi……….

Bos, kalo ane browsing”, yamaha R6, yang satu silindernya 150cc juga ukuran klepnya justru jauh lebih besar dibanding FU

Klep FU standar cuman 21-19

R6 yang keluaran tahun 2005 klepnya 25-22

Trus mulai tahun 2006, ukuran klepnya justru digedein lagi jadi 27-23

Kalo liat perbandingan ini justru klep FU terlalu kecil

Tapi mungkin ukuran klep sebenarnya disesuain ama pabrikan dengan peruntukan motornya, dengan pertimbangan biaya produksi dll

FU yang motor buat harian ya klepnya kecil” aja, sedang R6 yang murni sport klepnya gede sehingga tenaga yang bisa dihasilinnya juga jauh lebih besar

(FU tenaga 16PS/15,78HP, sedang R6 per 1 silinder tenaganya 32,44PS/32HP)

tepat sekali bro tergantung peruntukannya.

Gas speed

Gas speed; hal ini sangat ditekankan dalam desain head dan rumusnya agak njelimet jadi harus dimengerti satu satu. Yg dicari adalah “Lovell Factor” yang ideal atau berapa kecepatan udara yg tertinggi masuk melewati titik terendah di aliran gas masuk . di haruskan tidak melewati kec. yg menimbulkan sonic boom karena kalau sudah melewati ini efek boom kec. suara sangat mengurangi effesiensi volumetric head.

Salah satu tuner ternama kita selalu menganalogikan kec. gas di head ada di 100m/detik, kalau saya bilang ini perlu diperlambat sampai 70 – 77 m/detik.

Alasannya simpel aja semua motor bakar yg dipakai di race baik moto gp atau formula 1 dari 15 tahun yg lalu masih mengacu ke angka ini belum berubah sampai sekarang. Dulu sempat di kisaran 60-70 m/ detik tapi tidak pernah di kisaran 100m/detik.

Maksud kecepatan maks. di titik terendah adalah kecepatan udara waktu melewati klep. Karena memang titik klep adalah area tersempit di head jadi disanalah kec. udara tertinggi dan tekanan paling rendah dari head.

Makin kecil klep makin tinggi Lovel factornya dan rata rata motor bebek di indonesia memiliki angka kec. diatas 100m/detik termasuk FU.

Jadi kalau motor memang digunakan untuk full race pasti dicari klep yg besar biar Gas speed nya sesuai dengan Lovel factor yg ideal.

Saya akan bahas soal Lovel factor dan bagaiman mencari ukuran klep yg ideal disesuaikan dengan lift cam tapi karena banyak banget hitungannya jadi harus bertahap.

Kalau pada setuju silahkan contreng saya biar saya bisa melaksanakan mandat anda semua, he he he (pemilu kali)

kecepatan piston


oke bro di atas pernah bicara soal itung kec piston; biar inget kita ulang bro.

misal motor nya bro darsonosu yg punya rpm di 9000 maka kec pistonnya bisa kita itung sebagai berikut :

9000 rpm x 55,2 mm ( strokenya) = 49680 cm/mnt atau = 496.8m/mnt
486.8m/mnt : 60 = 8.28 m/dtk

dengan asumsi tekanan di luar dan di dalam blok mesin sama sama 1 bar maka kecepatan udara di dalam blok mesin adalah 8.28 m/dtk

sampai sini saya rasa kita udah clear mengenai kec piston ya bro ?
kalau saya salah tolong dibenerin maklum sama sama belajar.

 

matematika seri 2


ok bro lanjut lagi

Kalau katakanlah kita pakai piston 59mm di skywave kita maka rumus untuk hitung luas permukaan piston adalah = 3.14 X jari2 X jari 2
atau = 3.14 X (59/2) X (59/2) = 2732.5

Dan menurut bro darsonosu besar klep in adalah 25mm
dengan rumus yg sama luas permukaan inlet valve adalah
= 3.14 X (25/2) X (25/2) = 490.6

untuk mencari perbandingan luas permukaan piston dan inlet klep cukup dibagi aja jadi 2732.5/490.6 = 5.56 : 1

tetapi pembagian ini tidak bisa dipakai karena ternyata bentuk inlet klep yg memiliki cekungan penguat di dasarnya + adanya batang klep menyebabkan effesiensi inlet klep menjadi hanya 80% dari luas penampangnya.

80% X 490.6 = 392.5

dan untuk mencari perbandingannya cukup dibagi saja
2732.5/392.5 = 6.97 : 1 atau bisa kita bulatkan menjadi 7 : 1

kalau sudah dapat ratio ini maka kita bisa hitung kec. udara pada titik terendah yaitu kec. udara di inlet valve yaitu :

7 X 8.3 = 58 m/dtk atau lovell factor skywave ada di angka 58m/dtk

ok bro nanti kita lanjut lagi.

 

bahasannya meloncat dulu ke menghitung jarak piston dgn bibir atas blok sesuai derajat putaran mesin.

katakanlah stroke motor 58 mm maka kita bisa menghitung 5 derajat setelah tma piston ada di mana.
Kita tahu bahwa selama 180 derajat krukas berputar maka piston menempuh jarak 58 mm dari tma ke tmb

maka untuk menghitung dimana piston berada saat 5 derajat setelah tma adalah

(58:180) x 5 = 0.32 x 5 = 1.6 mm

jadi pada 5 derajat setelah tma piston berada 1.5mm dari tma.

buat apa kita mengetahui posisi piston pada saat awal langkah?
agar kita bisa menghitung berapa lift noken as/ cam pada saat awal langkah.
dengan mengetahui hal tersebut kita bisa menghitung timing lift efektif cam
sehingga profil cam bisa kita desain lebih presisi alias tidak main tebak.
hal tersebut juga dapat menghindari klep menabrak piston.

ok bro setelah ini kita kembali membahas klep dan lift cam..
thx. kalau ada yg tidak sependapat / pertanyaan silahkan di post biar bisa kita bahas bareng.
sama sama belajar bro.
thx

maap bos.. saya punya pendapat agak beda soal menghitung posisi piston 5 derajat dari tma.. menurut pendapat saya g bisa 58 langsung dibagi 180, karena kruk as itu kan bulat, saat top atau down pasti 5 derajatnya beda dengan saat piston ada di tengah perjalanan.. kayanya di pikiran saya untuk ngitungnya perlu trigonometri, sin cos tangen dan sodara-sodaranya.. maap kalo saya salah.. maklum.. sma ips dan kuliah akuntansi…

nah ini neh yg gue seneng abies. kritis .
bro coba buktikan kalau pendapat anda benar. no offense kita berdiskusi untuk ilmu yg benar.
pas 90 derajat setelah tma kalau menurut rumus hitungan saya piston berada 58/2mm dari tma. kalau menurut teori bro beruang madu dimana?

ada pendapat lain lagi ayo di post biar seru dan kita benar- benar pinter bareng gak cuma “katanya si anu”.

bro beruangnya madu kira kira bisa gak pake rumus pitagoras

cxc = (axa) + (bxb) – 2xaxb cos derajat sudut antara garis a dan b

(secara ane kagak bisa bikin lambang kwadrat; tolong dibantu gimana cara bikin lambang kwadrat)

ayo yg lain kasih pendapat dong biar rame, he he he…..
interaktip gitu…..

 

saya g ngerti trigonometri bos, maap saya anak ips, dulu waktu kelas 2 SMA tidur kayanya pas lg diterangin sama gurunya.. jadi pas ujian cuma dapet nilai 20 dari 100..

saya coba kasi gambarnya aja y… biar jelas keliatan bedanya..

 

trus kalo saya pake logika aja ngitungnya pake gaya akuntansi, statistik.. saya kasih Weighted Average.. titik TMA dikasi nilai 0 trus 10 derajat setelah TMA dikasi nilai 1, 20 derajat setelah TMA dikasi nilai 2.. begitu seterusnya sampai 90 derajat= nilai 9.
misal panjang langkah 100mm
mau itung 20 derajat setelah TMA berapa mm piston turunnya.
= (1+2)/45x(100mm/2)
= 3/45x50mm
= 3,3mm
mau itung berapa panjang langkah dari 70 derajat setelah TMA sampe 90 derajat setelah TMA (20 derajat juga tapi di tengah-tengah)
=(8+9)/45x50mm
*(dari titik 70 derajat setelah TMA ke 80 derajat setelah TMA bernilai 8)
*(dari titik 80 derajat setelah TMA ke 90 derajat setelah TMA bernilai 9)
=18,9mm
untuk hitung setelah 90 derajat sampe TMB beda.. dibalik.. TMB nya jadi bernilai 0, 10 derajat sebelum TMB bernilai 1. nilai ini juga bisa dirubah-rubah.
misal, mau hitung lima derajat lima derajat juga bisa.. 5 derajat pertama dikasi nilai 1, 5 derajat kedua dikasi nilai 2 dst…

–tapi pastinya metode perhitungan saya ini kurang akurat.. yang paling tepat pake trigonometri.. harus ditanyakan pada sarjana tehnik terdekat–

bos motorku kenceng dah mendekati dengan pithagoras. trigonometri itu kan dikembangkan dari pythagoras.. cuma dijadiin sudut ngitungnya.. saya belum sempet baca-baca ttg trigonometrinya lg karena tugas kuliah yang bejibun n saya g enak kalo sampe DO (kampus ku kejam!) jadi prioritas belajar akuntansi dulu.. mohon maap yang sebesar-besarnya y bos..

 

FYI menentukan posisi piston di saat mendekati tma atau tmb sangat penting untuk menentukan berapa besar klep ideal dan lift cam.
Karena 30 derajat setelah tma sudah tidak begitu masalah lagi berapa besar klep yg kita pakai dan sudah pasti lift cam bisa diangkat lebih dari 5mm.
posisi piston s/d 30 derajatlah yg penting.

satu lagi hint menurut hukum sinus
a/sin A = b/sin B = c/sin C
a ,b dan c adalah panjang sisi segitiga
dan A,B,C adalah besar sudut di seberang sisi segitiga

BTW cara yg paling gampang kalau tidak mau ngitung pakai kalkulator cukup pasang Busur derajat di krusk as dan dial di permukaan piston. Putar dari tma s/d 30 derajat setelah TMA dan catat setiap kenaikan 5 derajat. Jarak di tma juga berlaku untuk TMB, jarak sesudah tma juga berlaku untuk sebelum tma dan tmb.

Yup sepakat ma beruangmadu.. menghitung piston position gak bisa asal stroke dibagi 180 derajat, karena pergerakan piston gak linear.. Cara menghitungnya pake trigonometri, harus tahu panjang setang piston atau con rod nya dulu..

Saya lupa dimana pernah nemu rumusnya… pokoknya search aja topik di google tentang ROD TO STROKE RATIO..

 

Klo saya gak salah inget yak mas…

Karakter mesin juga ditentukan oleh rod to stroke ratio nya.. yaitu panjang setang piston dibagi stroke nya.. jadi ada rasio pendek biasanya berkisar 1.75 kebawah.. dan rasio panjang yaitu 1.75 keatas..

klo rasio pendek, konon dia cenderung lebih cepat bergerak dari sebelum TMA sampai sesudah TMA, dan lambat pada sebelum TMB sampai sesudah TMB.. sedangkan rasio panjang sebaliknya…

Hali ini membuat pada crank rotation yg sama (misal mesin sama, stroke sama hanya panjang setangnya beda) misal 30 derajat setelah TMA, maka posisi piston pada rasio pendek akan lebih turun kebawah (terhadap TMA masing-masing) daripada mesin dengan setang piston yg panjang.. Berarti sesaat setelah TMA itu hisapan piston lbh besar pada mesin dengan setang pendek..

Dan pergerakan piston ini bisa digunakan untuk menentukan kapan peak lift atau lobe center dari desain noken as yg kita bikin.. ibaratnya supaya seirama dengan turunnya piston gitu.. :-)

Tapi pada aplikasi balap, kecenderungannya justru mengaplikasi rod to stroke rasio besar atau setang panjang.. karena power loss nya lbh kecil.. friksi terhadap dinding liner lbh kecil dikarenakan sudut yg dibentuk lbh landai…

 

 

 

D itu yang biasa disebut pantat kem atau orang bule nyebutnya Tumit (Heel), yg biasanya dibubut atau dicubit dagingnya..

Yaitu A dikurangi B,
atau C dikurangi D (lebih baik yg ini)

Sedangkan Lift di Klep, rumusnya adalah :
(Lift di Cam X Rasio Rocker Arm) – Celah kerengangan Klep

Rocker Arm Ratio apaan ya?

 

The ratio of a rocker arm is determined by the distance between the centerline of the pivot point to the centerline of the roller tip (or area of contact with the valve stem), divided by the centerline of the pushrod to the centerline of the pivot point (X). Most aftermarket roller rockers have the ratio stamped on them.

Simpel… Y dibagi X aja… Rasio lebih panjang tentu lift si klep juga lbh dalem…

btw kang itu rocker arm ratio itu mainan kesukaannya orang amerika karena muscle car mereka kan mayoritas masih OHV (just like their V-twins)
dan saya masih bingung apakah mengganti rocker arm ratio harus diimbangi dengan menggeser pivot point atau axis dari rocker arm tersebut?
saya taunya mereka pintar sekali main ganti head V8 untuk menyesuaikan mesin dengan kondisi sirkuit? apakah ganti head tersebut karena terpaksa (titik axis rocker arm tidak bisa digeser jadi terpaksa punya axis yang berbeda di tiap head, tentunya dengan rocker arm ratio yang berbeda juga) begitukah?

Soal rocker arm.. memang umumnya nge tren di mesin V8 muscle car america utk gonta-ganti rocker arm ratio.. Memang ada limitnya di axis atau pivot point dari rocker arm tersebut.. juga bari ujung batang pushrod dan batang klep.. cuman memang ad yg axis rocker arm nya bisa digeser-geser.. biasanya sih angkanya gak terpaut jauh misal dari ratio 1.4 ke 1.7

Cuman sekarang kan rocker arm nge tren lagi gak hanya di mesin amerika, karena terbukti rocker arm aplikasi nya luas dan memperkecil friksi yg terjadi di cam.. power loss jd berkurang.. Mesin VTEC, VANOS kan pake mekanisme rocker arm kembali, karena hanya dimungkinkan dengan hal itu… cmn skg istilahnya Cam Follower klo saya gak salah..

 

Kalau panjang connector rod = R mm
panjang jari2 crankshaft = d mm
jarak dari gudgeon pin ke bibir piston = G mm
anggap bibir piston pas pada bibir cylinder block

Maka pada saat TMA :
jarak bibir piston ke sumbu crankshaft = R + d + G mm

Pada saat TMB :
jarak bibir piston ke sumbu crankshaft = R – d + G mm

Kalau pada saat lain :
jarak bibir piston ke sumbu crankshaft = { d*cos (sudut) } + { R*cos ( arc sin [d/R*sin(sudut)]) } + G

dicobain pakai calc/excel :

Spoiler for silahkan kopi ke spreadsheet

R= 200
d= 100
G= 10

sudut,posisi piston,dari TMA,dari TMB
0,310,0,200
1,309.9771547,0.022845292,199.9771547
2,309.908631,0.091368988,199.908631
3,309.7944654,0.205534559,199.7944654
4,309.6347189,0.365281134,199.6347189
5,309.4294765,0.570523522,199.4294765
6,309.1788478,0.821152243,199.1788478
7,308.8829664,1.117033564,198.8829664
8,308.5419905,1.458009544,198.5419905
9,308.1561019,1.843898089,198.1561019
10,307.725507,2.274493015,197.725507
20,301.0231182,8.976881792,191.0231182
30,290.2517077,19.74829231,180.2517077
40,275.9935699,34.00643011,165.9935699
50,259.0265867,50.9734133,149.0265867
60,240.2775638,69.72243623,130.2775638
70,220.7516611,89.24833887,110.7516611
80,201.4381842,108.5618158,91.43818418
90,183.2050808,126.7949192,73.20508076
100,166.7085487,143.2914513,56.70854865
110,152.3476325,157.6523675,42.34763247
120,140.2775638,169.7224362,30.27756377
130,130.4690648,179.5309352,20.46906476
140,122.7846813,187.2153187,12.78468127
150,117.0466269,192.9533731,7.046626932
160,113.0845941,196.9154059,3.084594051
170,110.7639564,199.2360436,0.763956383
180,110,200,0
190,110.7639564,199.2360436,0.763956383
200,113.0845941,196.9154059,3.084594051
210,117.0466269,192.9533731,7.046626932
220,122.7846813,187.2153187,12.78468127
230,130.4690648,179.5309352,20.46906476
240,140.2775638,169.7224362,30.27756377
250,152.3476325,157.6523675,42.34763247
260,166.7085487,143.2914513,56.70854865
270,183.2050808,126.7949192,73.20508076
280,201.4381842,108.5618158,91.43818418
290,220.7516611,89.24833887,110.7516611
300,240.2775638,69.72243623,130.2775638
310,259.0265867,50.9734133,149.0265867
320,275.9935699,34.00643011,165.9935699
330,290.2517077,19.74829231,180.2517077
340,301.0231182,8.976881792,191.0231182
350,307.725507,2.274493015,197.725507
360,310,0,200

sudut dalam derajat
posisi dalam mm
rumus yg dipakai :
posisi piston = d*COS(deg) + R*COS(ASIN(d/R*SIN(deg)))+G
jarak dari TMA = R+d+G – posisi piston
jarak dari TMB = posisi piston – R-d+G

Tapi perhitungan di atas berasumsi semuanya tegar dan menempel sempurna, padahal kan tidak begitu pada kenyataannya. Coba pakai software simulasi dgn finite element kalau mau lebih presisi.

maksud saya sih persamaan di atas tinggal di kopi aja ke software spreadsheet

jadi gini, misal :

sin (x) = y, maka :
x = arc sin (y), atau bisa juga :
x = sin^-1 (y)

kalau fungsi di open office calc atau office excel, “arc sin” itu jadi “ASIN

cara gambar grafik posisi piston berbanding derajat kruskas

mm
7
6
5
4
3
2
1
0 00 05 10 15 20 25 30 35 40 45 derajat kruk as sesudah tma

cukup sampai 45 derajat saja sedangkan untuk sebelum tma cukup grafiknya dibalik.
Kalau rumusnya sudah dapat bisa digambar dengan hasil hitungan rumus tapi kalau belum bisa di dial di mesin dengan membuka head dan pasang dial di piston serta busur derajat di krukas.

 
cara gambar lift noken sesuai derajat noken as
mm
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0 05 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 terus s/d 360 derajat

dengan membandingkan kedua grafik diatas mestinya kita sudah tahu apakah cam kita sudah cukup maksimal atau belum.

silahkan didiskusikan lagi siapa tahu ada yg kelewat

DUrasi oh Durasi


oke soal durasi sepertinya harus diclearkan terlebih dahulu berhubung banyak sekali email, pm dan post yg bertanya soal durasi.
dan dari berbagai pertanyaan tersebut bisa saya simpulkan kebanyakan brothers salah mengerti soal durasi.

Dari pengalaman saya dalam satu kalimat bisa disimpulkan bahwa

“Durasi adalah akal akalan pabrik cam”

kalimat lain :

“jangan percaya durasi”

KARENA

“motor anda tidak jadi lebih kencang karena durasi yg lebih besar”

yg penting itu Timing dan profil ( grafik lift ) cam bukan durasi.

mesin bisa hidup karena piston bergerak dari atas ke bawah
sehingga bensin tersedot ke dalam mesin
dan bensin yg masuk tadi bisa dibakar ;
meledak dan menghasilkan daya.

waktu bergerak dari atas kebawah mesin berputar 180 derajat.
katakanlah titik start mesin adalah 0 (nol) derajat dan titik finish adalah 180 derajat.
sebelum titik 0 (nol) derajat pintu harus dibuka
agar bensin bisa lancar masuk ke mesin
dan menutupnya harus lebih lama dari titik finish 180 derajat
agar semua bensin yg dibutuhkan sudah masuk dan tidak terhambat oleh menutupnya pintu
buka tutup pintu mesin ini diatur oleh cam
waktu buka tutup pintu ini namanya timing.
misal 20 derajat sebelum titik start (nol derajat) pintu terbuka
dan menutup 20 derajat setelah titik finish (180 derajat);
kalimat diatas namanya timing atau derajat buka dan tutup pintu

-20——0——————————180—–+20 = timing/waktu buka tutup
^————————————————–^ = durasi/lama buka
buka pintu——————————————tutup pintu

lama buka tutup pintu namanya durasi.
misal 20 derajat sebelum titik start (nol derajat) pintu terbuka dan menutup 20 derajat setelah titik finish (180 derajat)
artinya durasinya adalah 20+180+20 = 220 derajat

dari timing kita bisa menghitung durasi tapi tidak sebaliknya
misal durasi 220 derajat
10+180+30 = 220 ; 25+180+15=220; 5+180+35=220 semua hasilnya sama 220.
jadi dari satu durasi 220 ada tepatnya 80 kemungkinan timing.
dan semakin besar durasi semakin besar kemungkinan timingnya.

dari satu timing sudah pasti hasilnya satu durasi alias tepat tidak meleset sedikitpun atau tidak ada kemungkinan durasi lain.
20+180+20 = 220 sudah pasti 220 bukan 221 atau 222.

lantas kalau sudah tahu timing cam apakah bisa menghasilkan cam yg sama ?
jawabannya “tidak”.

timing saja tidak cukup


informasi dari timing cuma waktu buka tutup pintu
tapi seberapa lebar pintu terbuka kita tidak tahu

kita simulasikan seperti kita akan masuk lewat pintu depan rumah
pada saat mulai membuka celah yg terbuka cuma sedikit
pada saat kita melewati pintu adalh saat pintu terbuka lebar
kalau sudah masuk pintu kita tutup lagi
dan celahnya makin lama makin kecil sampai pintu tertutup rapat
kenyataan jarang kita buka pintu sampai benar benar terbuka lebar baru kita lewat
kita buka pintu seperlunya asal kita bisa masuk;
kalau lagi bawa tivi baru pintu dibuka lebar biar kagak nabrak, he he he…….

cam yg bagus memikirkan seberapa cepat bensin yg mau masuk;

misal rumah kita sudah dilengkapi pintu otomatis yg terbuka dan menutup sendiri kalau ada orang mau lewat.
suatu saat kita dikejar anjing;
pintu yg smart akan membuka pada saat kita lewat berlari tetapi pas juga nutupnya sehingga anjing yg ngejar kita gak sampai ikut masuk
pintu yg smart akan mengitung kecepatan lari kita sehingga pintunya sudah cukup lebar buat kita masuk tanpa mengurangi kecepatan lari dan menutup cepat ketika kita sudah masuk sehingga anjingnya ketinggalan diluar

Lho kok jadi cerita pengalam pribadi gue dikejar anjing ya, he he he…….

pada saat mesin begerak dari 0 (nol derajat) ke 180 derajat kecepatannya tidak selalu sama
pada awal atau dari titik nol ke titik 30 derajat kecepatannya pelan
dan bertahap makin cepat sampai di titik tercepat antara 65 derajat sampai 130 derajat dan mulai pelan lagi sampai berhenti di titik 180 derajat.

perbedaan kecepatan ini membuat celah pintu mesin berbeda besarnya di tiap derajat mesin bergerak.dan juga walaupun di titik 0 nol derajat pun celah pintu sudah mulai terbuka agar bensin tidak nabrak pintu pas kecepatannya tinggi di titik 65 derajat.

untuk hal seperti diataslah profil cam dibuat dan data profil cam tersebut didapat dari grafik lift cam.
jadi dengan timing saja datanya tidak cukup harus ada grafik lift camnya biar bisa membuat cam yg baik.

alias tanpa durasi kita bisa bikin cam asal timing dan grafik lift cam nya ada tapi tidak sebaliknya.

mudah mudahan setelah ini clear kenapa durasi sebenarnya tidak begitu penting untuk spek sebuah cam alias cuma akal akalan tuner/pabrik cam aja.

 

caraku nulis spek cam


cara aku nulis spek cam :

misal : IN 30AB30

maksudnya klep in buka di 30 derajat sebelum tmA s/d 30 derajat setelah tmB

30AB30 dapat di breakdown menjadi : 30A dan B30

30A = karena 30 berada sebelum huruf A maka maksudnya 30 derajat sebelum titik tmA
B30 = karena 30 berada setelah huruf B maka maksudnya 30 derajat setelah tmB

atau 30AB30 = 30 —> tmA —> tmB —> 30

jadi dapet durasi : 30+180+30 = 240

kalau misalnya ada spek

IN A2B40 (ini standar klep in mio)

maka artinya adlh. klep IN membuka 2 derajat setelah tmA dan menutup 40 derajat setelah titik tmB

A2B40 di breakdown menjadi A2 dan B40

A2 = karena 2 berada setelah A maka maksudnya 2 derajat setelah tmA
atau tmA —> 2
B40 = karena 40 berada setelah B maka maksudnya 40 derajat setelah tmB
jadi
A2B40 = membuka di 2 derajat setelah TMA dan menutup 40 derajat setelah

TMB

jadi tmA —> 2 —>B —> 40
dari data di atas durasinya adalah -2 + 180 + 40 = 218 derajat

kalau misalnya ada spek

A2B (ini biasanya untuk genset/jarang sekali ada spek seperti ini)

maka maksudnya membuka 2 derajat setelah tmA dan menutup di titik tmB

A2B di breakdown menjadi A2 dan B
A2 = karena 2 berada setelh A maka maksudnya 2 derajat setelah tmA
B = karena hanya ada B maka maksudnya adalah titik tmB

A2B = membuka 2 derajat setelah tmA dan menutup di titik tmB

jadi tmA —> 2 —> B

dari data diatas durasinya adalah -2 + 180 = 178 derajat

cara penulisan spek cam diatas adalah cara saya sendiri bukan dari buku
manapun dan sudah pasti “Bukan Cara Graham Bell”

dengan penulisan spek cam seperti di atas kita bukan hanya dapet durasi
cam tapi lebih detil lagi yaitu timingnya.

 

Ngelanjutin soal dial.

Dial adl. Cara untuk ngeliat timing, durasi dan tinggi lift cam.

Tapi kata yg sama (dial) juga berarti mengatur timing cam supaya tepat.

Untuk cam yg durasinya besar timing jadi penting karena meleset sedikit motor gak mau lari.

Untuk itu dial diperlukan. Kalo motor standar yg timing gear fixed gimana mau dial, ya gak bisa. Kalau gearnya model geser baru bisa di dial.

 

Sesuatu yg salah jd benar karena udah biasa; he he he.

Cerita lagi nih, rocker arm alias pelatuk alias gigi piano (ada aja istilah wong jawa), parts yg satu ini sering dilupakan padahal penting n bisa nambah tenaga mesin.
Gak cuma penerus dan lift multiplier tetapi juga bisa diatur untuk nahan bukaan cam lebih lama.

Dulu Pernah mekanik malaysia dapat cam dari Ind. , cam dipasang motor gak lari padahal cam nya di indo dapet piala IP. Usut punya usut mreka gak tau kalau nyolong cam harus skalian sama platuknya.

Shoe alias sepatu alias alas adlh bag. Platuk yg bersentuhan langsung dgn. Cam.Shoe dibagi jadi tiga bag. Centre, acceleration dan deceleration. Centre adlh bag pelatuk yg menyentuh cam pada posisi top atau pada saat kita stel klep.Atau bag tengah shoe kalau kita liat langsung ke alas pelatuk. Acceleration adl bag belakang alas. Yaitu bag yg menyentuh cam disaat awal timing sampai posisi top lift atau angkatan klep paling tinggi. Deceleration adlh bagian depan alas. Bag ini bersentuhan dg cam pada saat akhir timing.Di motor road race bag inilah yg banyak diutak atik mekanik. Perubahan bentuk pelatuk baru dibutuhkan kalau kita bener2 serius ngejar performance. Dimana suara brisik mesin dah gak jadi faktor lagi.50 drajat sebelum dan sesudah top piston bergerak sangat lambat hal itu yg jadi acuan bikin cam dan itu juga yg bikin platuk dirubah. Jadi kalau mau maksimal kita harus bikin cam yg punya top lift selama 80 drajat atau malah lebih. Dan bentuk profil spt itu hanya bisa dicapai dg merubah pelatuk. Pada dasarnya sih memendekkan bag decelerasi agar bisa mempertahankan top lift selama mungkin tanpa merubah timing. Pada langkah hisap piston bergerak 180 drajat dari top ke bottom.

Dari top ke 50 drajat awal piston cuma bergerak sekitar 1cm setelah itu bergerak cepat sejauh 3.5 cm / 80 drjt dan lambat lagi sejauh 1 cm.

Jarak diatas hanya perkiraan.Jadi kalau mau tenaga motor galak pastikan pada saat kecepatan piston tinggi klep terbuka lebar. Hal tersebut diatas hanya bisa dicapai kalau kita rubah pelatuk juga, gak cuma cam.Kalau pelatuk dg. roler gak perlu dirubah karena dari rubah cam aja udah cukup.

Karena banyaknya pm nanya soal pelatuk, saya jelasin ulang soal pelatuk.

 

Sebelumnya saya jawab pertanyaan yg sering skali ditanyakan.

Terima ngrubah pelatuk n berapa?

1. Ya terima jasa rubah pelatuk, rp 80rb.

 

Apa yg dirubah?

2. Bag alas, dipendekkan dan dirubah bentuk alasnya jadi agak membulat.

3. Knapa dirubah?

Supaya angkatan tertinggi cam bisa tahan lama tapi timingnya tetap.

Next post saya jelaskan lebih detail.

Pelatuk

Pada saat piston bergerak dari atas ke bawah itu 180 drajat, dan pd saat yg sama cam membuka klep supaya bbm bisa masuk.

Cam selalu membuka lebih lama dari 180 drj. Katakanlah 240 drj.

Waktu cam membuka klep tidak langsung 7mm tapi bertahap, begitu juga saat menutup bertahap turun dari 7mm , 5 , 4, 3, 2, 1 dan akhirnya menutup sempurna. Titik paling atas piston adl 0 drj & plg bawah 180.Karena cam hanya bisa membuka klep secara bertahap maka sebelum titik 0 drj cam sudah mulai membuka dg tujuan agar saat pd 0 drj klep sudah membuka lebar dan bbm bisa disedot piston lebih banyak.

Kenapa bukanya bertahap?

Karena keterbatasan desain.

Supaya mesin lebih awet dan juga supaya tidak brisik.

Yg bisa kita lakukan adalah merubah kecepatan membuka dan menutupnya dg konsekwensi suaranya makin brisik

Agar bbm bisa lebih banyak lagi masuk akhirnya mekanik memperlama lagi durasi cam membuka klep.
Mis 280 drj dg rincian 40 drj seb piston di titik paling atas cam sudah membuka klep 1mm. Bertahap 2, 3, dan 4 mm pada titik 0 drj / piston di posisi paling atas. Dan terus membuka lebih lebar lagi ketika piston mulai bergerak ke bawah dan menyedot bbm.
Ketika piston sudah sampai di titik paling bawah / titik 180 drj cam masih membuka klep 3mm. Pada saat piston mulai bergerak naik cam secara bertahap menutup klep.

Dan karena pengen lebih banyak lagi bbm masuk durasi nya pun ditambah lagi mis jadi durasi 310. Dan mulailah timbul kebocoran tenaga di rpm bawah. Kenapa bocor? Karena pada saat piston naik keatas dan melakukan langkah kompresi klep masih terbuka dan bbm yg sudah disedot masuk keluar lagi.
Cam mulai membuka dari 0mm sampai top lift katakanlah 9mm butuh waktu sektr 60 drj – 80 drj, jadi kalu durasi 320 drj memang kliatan bener 60 seb TMA mulai buka, di TMA dah kebuka max s/d TMB 180 drj, baru nutup 80 drj. Yg membuat kerugian adalah waktu yg dibutuhkan mulai dr cam membuka klep sampai klep buka max. Begitu jg saat cam di bukaan max sampai nutup.
Yg dicari adl klep terbuka max selama mungkin pada saat piston melakukan langkah hisap.

Caranya adalah merubah profil cam dan pelatuk.Kenapa beat lebih kenceng dr mio? Salahsatunya karena desain cam n platuknya.Krena merubah platuk mio jd roller susah mending rubah bentuk alas platuk Dg dirubah waktu transisi jd singkat n max lift jd lama tanpa durasi berlebih

Korek Harian 4-Tak !!!

Posted: Desember 7, 2010 in Uncategorized

Populasi bebek 4-nada kian bengkak. Yang nyemplak tidak mulu ibu-ibu ke pasar, nona-nona ke sekolah dan bapak-om ke kantor. Atau ojeker yang maunya irit. Tapi, bebek ini jadi kebanggan anak muda. Lebih ekstrem lagi, anak muda aliran olip alias ogah disalip.

Kalangan penyuka 4-tak ini, tentu belajar dari balapan. Entah itu MotoGP atau pasar senggol. Oooo… nyatanya 4-tak juga bisa kencang, ya. Berarti bisa kena sentuhan kohar alias korek harian. Iya, motor yang disuntik kemampuannya dari kondisi standar pabrik. Di zaman 2-tak, disebut korek jalanan.

Nah, era 4-tak sebut saja si kohar tadi. “Korek harian sama saja dengan korek jalanan. Intinya, lebih enak dari standar pabrik,” papar Zainudin mesra dipanggil bang Zai yang dulunya tukang korek jalanan 2-tak. Sekarang doski fokus korek harian 4-tak, tentu ikut berlaga di pasar senggol.

Aroma kohar wajib dibatasi. Otak-atik komponen mesin ditujukan sebagai kendaraan penunjang rutinitas. Fungsi, ketahanan, serta kenyamanan tetap kental pada kohar. “Lebih enak sekitar 20 persen tenaganya dari pabrik,” jelas yayan” Mekanik tanjung aur padang guci.

So, bisa dipahami kan? Kohar bukan korekan balap. Ini pada 4-tak saat ini. Dulu, era 90-an, korek harian di 2-tak identik dengan balapan benaran 2-tak. Terutama kelas standar pemula 110 cc 2-tak. Di kelas ini, dilarang mengganti komponen dengan kompetisi. Murni bawaan pabrik yang dikorek di sana-sini.

Sementara, balap 4-tak di pemula dan senior, motornya setara. Yang membedakan kategori pembalapnya. Makanya, “Spek 4-tak untuk balap tak bisa mentah-mentah diterapkan di korek harian,” jelas tambah yayan.

Kohar telah lama dikenal. Ya, sejak motor dijual. Biasa, itu hobi otak-atik menjalar ke jalanan. Dulu, lebih akrab disebut korek jalanan. “Apalagi saat kebut-kebutan di jalan ramai. Korek jalanan banyak dilakukan bengkel umum. Tapi masih murni akal-akala.

Perkembangan teknologi, kohar tidak sekadar mengandalkan mekanik. Onderdil pendukungnya, marak diperjualbelikan. Contoh, ratusan jenis knalpot racing, onderdil mesin, pengapian, bahkan peranti ciet. Kohar pun dapat angin. Bagi oknum anak muda, eh, malah berlanjut ke bali. Yang ini mah keliru.

Makanya, sesuai definisinya, kohar harus tetap mengandung tiga hal. Yaitu, fungsi, kenyamanan dan keamanan. Tetap punya perlengkapan lalulintas, rem pakem, dan layak bagi umum.

Kan korek harian tidak mengubah fungsi utama. Dia tetap sebagai kendaran sehari-hari mengantar sampeyan sampai tujuan. Berarti, setingan tidak terlalu boros dan tahan alias tidak rentan jebol. Makin ekstrem ubahan, kian rawan daya tahannya. “Memaksakan kemampuan motor jelas punya risiko.

Unsur keamanan, ubahan korek harian musti mengikutkan standar. Misal, ubahan pada ban dan sistem pengereman bisa mendukung kecepatan akibat dikorek. “Ini wajib, termasuk untuk 4-tak,” tambah Bang Yayan.

Bagi anak muda bengkulu khususnya warga kaur dan sekitarnya yang berminat memodifikasi/tune up motor, bisa langsung ke :
Jl lintas barat tanjung aur kec tantjung kemuning kab. kaur
bengkulu.
08527369883 (yayan)